Die Gasfabrik im BITTER CD
Mit dem Ruf des Rochester-Vergasers im BITTER CD sowie im OPEL-Diplomat stand es nie zum Besten. Dennoch möchte ich hier eine Lanze brechen für die Gasfabrik, die auf dem Smallblock des Motors unserer CD´s thront. Denn mit richtiger Einstellung und etwas Pflege ist der Quadrajet Vergaser genauso zuverlässig wie der Motor der unter ihm angeschraubt ist.
Zugegeben, ich hab ein paar Jährchen gebraucht um in die tieferen Regionen der Technik mit all seinen Kanälen und Gestängen vorzudringen. Ein gutes Stück Erfahrung mit einigen anderen Vergasertypen und der eiserne Wille die magische Grenze von 500 U/min im Leerlauf zu erreichen (und zwar ohne das einem vor Motorschütteln die Brille aus dem Gesicht fällt), haben mich dann Stück für Stück voran gebracht. Inzwischen läuft mein CD bei angestrebten 500 U/min absolut rund, nimmt über den gesamten Drehzahlbereich sauber Gas an und geht recht sparsam (11-16 l/100Km) mit dem teuren Saft um.
Allen, die noch nicht aufgegeben haben und inzwischen auf Edelbrock oder Holley umgestiegen sind, möchte ich hier ein paar Tipps geben, wie man aus dem ãVersager“ wieder einen Vergaser macht. Denn letztendlich hat sich gezeigt, dass der Weg dorthin nicht sooo schwierig ist. Beispielsweise war es bei meinem CD für Reparaturen nie nötig den Vergaser komplett abzubauen. Lediglich Luftfilter und Vergaserdeckel musste ich des Öfteren demontieren. Bei vorsichtigem Umgang lässt sich die Vergaserdeckeldichtung auch wieder verwenden. Diese hat im Gegensatz zu den Vergaserfußdichtungen die unbedingt bei jeder Montage erneuert werden sollten - nicht so entscheidenden Einfluss auf den sauberen Lauf des Vergasers.
Hilfreich bei allen Arbeiten ist in jedem Fall das OPEL Werkstatthandbuch des Diplomat, in dem die Funktion des Vergasers beschrieben ist. Jedoch ist auch hier Papier sehr geduldig, was die Angaben zur Grundeinstellung des Vergasers betrifft. Dazu weiter unten mehr.
Bevor man sich dem Vergaser widmet, sollte man sicher sein, dass die Zündung richtig steht und der Vergaser keine falsche Luft zieht. Letzteres stellt man relativ einfach fest: Man spritzt bei laufendem, warmen Motor, mit montiertem Luftfilter, etwas Benzin an verschiedene Stellen des Vergasers. Ändert sich die Drehzahl, zieht der Vergaser falsche Luft. Im einfachen Fall müssen ein paar Dichtungen oder Unterdruckschläuche erneuert werden. Im schlimmsten Fall sind die Drosselklappenwellen ausgeschlagen oder das Gehäuse ist verzogen oder gerissen. Dann sollte man sich nach einem Ersatzvergaser umsehen.
Als ich meinen CD übernahm, hatten dort ãechte“ Profis Hand angelegt. Die Zündung stand auf 9Grad v.OT und der Leerlauf lag bei 900 U/min. Nachdem ich die Zündung auf 3Grad v.OT zurück genommen und dem Vergaser erst einmal eine Grundeinstellung nach Buch verpasst hatte war jedoch von Rundlauf und ruckfreier Gasannahme noch nicht viel zu spüren. Soviel zur Geduld des Papiers, auf dem steht wie man es macht. Leider gibt das Handbuch keinerlei Tipps zur Fehlersuche und berücksichtigt natürlich auch nicht, dass sowohl Buch und Vergaser inzwischen 30 Jahre alt sind. Was dem Buch egal ist, hat dem Vergaser allerdings schon zugesetzt. Denn, (Achtung, jetzt kommt der erste wichtige Tipp) wenn man beispielsweise den Schwimmer nach Angabe im Buch und bei leerer Schwimmerkammer einstellt um das Benzinniveau zu regulieren sollte man berücksichtigen, dass der Schwimmer möglicherweise nicht mehr soviel Auftrieb hat wie vor 30 Jahren. Das bedeutet, dass der Schwimmer tiefer im Benzin versinkt und die Schwimmerkammer immer zu voll ist, weil das Nadelventil zu spät schließt. Wer Beispielsweise das Problem hat, dass sein Motor bei stärkerem Bremsen aus geht, oder bei längern Leerlaufphasen (2-3 Min) die Drehzahl in den Keller geht, oder bei warmen Motor startet und der Motor sich nur zögernd wieder in der Leerlaufdrehzahl einpendelt oder gar aus geht, der sollte als erstes die Position seines Schwimmers überprüfen. Ein weiters Phänomen ist die Möglichkeit, dass der Schwimmer im Laufe der Jahre etwas aufquillt. Hier reichen schon ein paar Zehntel die dazu führen können, dass der Schwimmer sich verklemmt und die Schwimmerkammer insbesondere bei heißem Motor - überläuft. Auf diese Erkenntnis bin ich tatsächlich erst vor kurzem gestoßen. Nachdem ich nun Schwimmer und Nadelventil getauscht habe, läuft der Motor wesentlich runder. Insbesondere Leerlauf und eine saubere Gasannahme hängen sehr entscheidend von dem exakten Benzinniveau in der Schwimmerkammer ab. Wer sich also auf die Fehlersuche begibt, sollte unbedingt beim Schwimmer anfangen. Erst wenn hier alles richtig arbeitet, kann man auf eine andere Ursache für eine Fehlfunktion schließen.
Auch der Benzinfilter in der Zulaufleitung des Vergasers sollte gelegentlich gewechselt werden. Ist der Filter verstopft, geht der Motor keineswegs aus, sondern der Filter wird vom Benzindruck weggedrückt und das Benzin wird ungefiltert dem Vergaser zugeführt. Das wiederum kann zum Überlaufen des Vergasers führen, wenn sich Dreck zwischen das Nadelventil setzt. In den meisten Fällen bleibt ein verstopfter Filter jedoch unbemerkt und sorgt lediglich dafür, dass im Laufe der Jahre die Düsenbohrungen im Vergaser immer größer werden, weil sie durch den Schmutz ausgewaschen werden.
Wer Probleme hat seinen Motor aus dem Leerlauf heraus ohne Verschlucken zu beschleunigen, hat möglicherweise einen Fehler an der Beschleunigerpumpe. Jedoch muss vor dieser Diagnose sichergestellt sein, dass die Unterdruckdose des Zündverteilers richtig arbeitet. Dies kann man prüfen, indem man mit dem Zeigefinger den Betätigungshebel, der aus der Unterdruckdose in den Verteiler führt berührt. Dieser Hebel liegt unter dem Befestigungsflansch der Dose am Verteiler und ist nicht zu sehen (Bild 3). Wenn man nun die Motordrehzahl langsam erhöht und wieder abfallen lässt, sollte man die Bewegung des Hebels unter dem Finger spüren. Tut sich hier nichts, ist entweder die Unterdruckleitung zum Vergaser, oder die Unterdruckdose defekt. Dies hat dann ebenfalls zur Folge, dass der Motor nicht sauber hoch beschleunigt. Sollten Verteiler und die Beschleunigerpumpe richtig arbeiten, also bei Druck auf den Kolben Benzin in die Kanäle der beiden ersten Stufen einspritzen, bekommt der Motor möglicherweise nicht zu wenig Benzin beim Beschleunigen, sondern zu viel. Aus allgemein zuverlässiger Quelle habe ich den Tipp bekommen den Pumpenkolben um ca. 5mm zu kürzen, damit die Beschleunigerpumpe später einsetzt. Nach meinen jetzigen Erkenntnissen, kann ich davon nur abraten, denn einmal ab ist ab. Bei mir hat das Absägen zunächst zu dem gewünschten Erfolg geführt, doch nachdem ich nun das Schwimmerniveau mit einem neuen Schwimmer korrekt eingestellt habe, nahm der Motor gar kein Gas mehr an und spuckte nur noch Flammen unter die Motorhaube. Also habe ich den langen Kolben wieder eingebaut und der Motor spricht spontan und sauber aus dem Leerlauf an. Also nochmals: erst beim Schwimmer anfangen.
Wer dann schon mal den Vergaserdeckel abgebaut hat um den Pumpenkolben auszubauen, sollte den festen Sitz der verschiedenen Röhrchen überprüfen, die innen im Vergaserdeckel eingepresst sind. Durch Vibration können sich die Röhrchen lösen und in die Schwimmerkammer fallen. Nach Ausbau des Pumpenkolbens ebenfalls die Pumpenmembrane prüfen. Hat der Vergaser lange trocken gestanden, ist das Material der Membrane meistens verhärtet. Des Weiteren sollte der Sitz der Düsennadeln überprüft werden. Um den Schwimmer auszubauen muss der Unterdruckkolben mit den Düsennadeln vorher entfernt werden. Dabei ist zu prüfen, ob die Nadeln exakt in der gleichen Länge am Kolben hängen und nicht verbogen sind. Wenn der Kolben eingesetzt wird, sollte er sich leicht gegen den Federdruck in den Sitz drücken lassen und bei loslassen ohne Verzögerung wieder hoch kommen. Klemmt der Kolben, bekommt der Motor zu wenig Benzin.
Läuft der Motor ãunten rum“ gut, also Leerlauf und Gasannahme funktionieren ohne Rucken, und erst in der Übergangsphase zur zweiten Stufe (oberer Drehzahlbereich und Vollgas) Probleme machen, sollte man zunächst die Funktion des gesamten Gasgestänges zur Betätigung der zweiten Stufe überprüfen. (steht im Buch) Dazu gehört auch das Prüfen der Unterdruckdose am Vergaser zum Öffnen der Luftklappen über der zweiten Stufe. Sie hält die Luftklappen im mittleren Drehzahlbereich noch geschlossen. Ist die Membrane defekt, öffnen sich die Klappen zu früh. Der Motor läuft nur mit halbem Dampf, zu fett oder verschluckt sich beim Beschleunigen. Zur Prüfung der Membrane den Luftfilter entfernen, den Unterdruckanschlussschlauch zum Luftfilter abziehen und den Anschluss mit etwas Isolierband verschließen. Den (warmen) Motor im Leerlauf laufen lassen. Mit der Hand direkt am Vergaser das Gasgestänge ruckartig auf Vollgas drehen und nur solange in dieser Position halten, bis der Motor für einen sehr kurzen Augenblick seine Höchstdrehzahl erreicht. Wenn die Membrane richtig funktioniert, sieht man wie sich die beiden oberen Luftklappen der zweiten Stufe gerade beginnen zu öffnen, bevor die Höchstdrehzahl erreicht ist. Wichtig dabei ist, die Drehzahl nicht langsam hoch zu fahren, sondern ruckartig das Gasgestänge bis zum Anschlag zu bringen. Vor dem Test, bei abgeschaltetem Motor prüfen ob sich die Klappen frei bewegen lassen. Bei einigen Vergasern verziehen sich die Gehäuse im Laufe der Jahre im Bereich der beiden Befestigungsschrauben des Vergaserdeckels vor den Luftklappen. Dadurch können die Klappen klemmen (Bild 2).
Wenn die Membrane funktioniert und sich die Luftklappen öffnen, heben sich auch die Düsennadeln über die Nockenscheibe aus den Düsen um der zweiten Stufe Benzin zuzuführen. Sollte der Motor im oberen Drehzahlbereich unter Vollgas eher Leistung verlieren als stärker zu Beschleunigen, oder gar Fehlzündungen haben, bekommt die zweite Stufe zuwenig Benzin. Dies liegt daran, dass die Nockenscheibe zum anheben der Düsennadeln im Laufe der Jahre verschleisst und die Nadeln nicht weit genug aus den Düsen gehoben werden. Bei meinem Vergaser hat es ausgereicht die Gabel, in der die Nadeln hängen, ca. 1mm nach oben zu biegen. Somit werden die Nadeln wieder früher und höher aus den Düsen gehoben.
Alle weiteren Einstellungen, wie z.B. die der Startautomatik, können wie im Handbuch beschrieben vorgenommen werden. Üblicherweise ist ein Zündzeitpunkt von 2 Grad v.OT angegeben. Ich habe meine Zündung auf 3 Grad v.OT stehen, was sich in der Beschleunigung im unteren Drehzahlbereich deutlich bemerkbar macht. Bei 4 Grad v.OT wird es noch besser, allerdings beginnt der Motor dann zu klingeln.
Alle hier beschriebenen Probleme basieren auf Erfahrungen mit meinem CD und diverser Ersatzvergaser, die ich mir inzwischen als Teileträger zugelegt habe. Die anschließenden Reparaturen und Einstellungen habe ich, inkl. Einbau eines weiteren Benzinfilters und neuer Benzinleitungen, durchgeführt. Die alten Leitungen, insbesondere die Belüftungsleitungen am Tank wurden von dem heutigen, weitaus aggressiveren Benzin, im Vergleich zu dem Sprit vor zwanzig Jahren, völlig zerfressen. Besonders sei an dieser Stelle vor der neuen Benzinsorte V-Power von Shell gewarnt. Innerhalb einer Nacht haben sich sämtliche alten Kunststoffschläuche aufgelöst. Im Kofferraum stand zentimeterhoch das Benzin.
Wie anfangs schon erwähnt, war der Weg der Erkenntnis recht lang. Nach dem Prinzip ãtry and error“ habe ich viele Dinge über einen langen Zeitraum ausprobiert und wieder geändert. Einige entscheidende Tipps habe ich von Freddy Lysson bekommen. Von ihm habe ich auch andere Fliehgewichte und Federn für den Verteiler erstanden, die insbesondere in Verbindung mit einer einstellbaren Unterdruckdose am Verteiler nochmals eine verbesserte Beschleunigung bringen. Diese Ersatzteile sowie Dichtungssätze gibt es nicht mehr bei Opel, aber bei jedem gut sortierten Ami-Händler. Ich habe einen kompletten Überholsatz mit allen Dichtungen, neuer Beschleunigerpumpe und Nadelventil für 25,-EUR bei der Fa. ãMike & Franks“ (www.mnf.de) in Köln gekauft. Dort gibt es auch die erwähnten Fliehgewichte und die Unterdruckdose. Der Dichtungssatz ist allerdings nicht für die Vergasernummer des Diplomat zu bekommen. Einfach die nächstliegende Vergasernummer nach Katalog verwenden. Die Dichtungen sind alle identisch. Der Schwimmer ist jedoch nicht enthalten und muss extra gekauft werden, was auch sinnvoll ist, denn hier liegt meistens der erste Hund begraben.
Wer sich die Schrauberei aber nicht das Geld sparen möchte, kann hier auch noch einen neuen Vergaser erwerben. Für ca. 700,-EUR gibt es noch identische Nachbauten des Vergasers von Edelbrock. Allerdings ist die Produktion inzwischen eingestellt und es werden nur noch Lagerbestände verkauft.
Das Beste jedoch ist, und das gilt für (fast) alle Vergaser: sie funktionieren mit purer Mechanik, ohne jeglichen elektronischen Schnikschnak und sind somit leicht zu durchschauen und reparabel.
Peter Stark
(4.2005)
